Das Rad war schon den Hochkulturen der Antike vor 5000 Jahren bekannt. Es bestand zunächst aus zusammengesetzten Holzscheiben. Später - um 2000 v. Chr. - wurden hölzerne Speichen verwendet. Erste Versuche, auf Einrädern Kunststücke zu vollführen, sind von den Etruskern überliefert (ca. 1200 v. Chr.). Von diesen ersten Einrädern gibt es sogar Bilddarstellungen, die belegen, wie alt diese noch heute im Zirkus oder als Hobby praktizierte Fortbewegungsart tatsächlich schon ist.

Zweiräder entstanden demgegenüber erst viel später. Sie sind eine Sache der Neuzeit. Und, da weitverbreitete Behauptungen inzwischen widerlegt sind, bereits Leonardo da Vinci oder ein ominöser Graf de Sivrac hätten 1495 bzw. 1791 Zweiräder konstruiert, kann man sagen, dass die Fahrradhistorie erst im 19. Jahrhundert wirklich beginnt, technikgeschichtlich also höchst jungen Datums ist.

Als Vater des Zweirads ist Carl Friedrich Drais von Sauerbronn (1785 - 1851) anzusehen. Der einfallsreiche Freiherr stammte aus Karlsruhe und baute 1818 ein Laufrad mit Lenkstange und Holzgestell. In den ruhigen Zeiten des Biedermeier hatten die Menschen Muße, sich mit dem neuen Verkehrsmittel zu beschäftigen und seine Vorzüge in Ruhe kennen zu lernen. Diese bestanden vor allem in einem beträchtlichen Geschwindigkeitsfortschritt gegenüber dem reinen Gehen. So konnte ein Laufradfahrer die Hausstrecke von Drais – Karlsruhe-Kehl – in 4 Stunden schaffen. Zu Fuß brauchte man dafür viermal so lang. Dies war sicher einer der Hauptgründe, warum sich das neue Laufrad durchsetzen konnte. Es wurde überregional populär und hieß bald schon nach seinem Erfinder Draisine. Man kann dieses Gefährt mit Fug und Recht als Urahn des heutigen Fahrrades bezeichnen.

Drais betrieb auch Marketing. Er bot Miniaturmodelle seines Laufrads als Kinderspielzeug an und gab Käufern seiner Draisinen Bedienungsanleitungen mit auf den Weg.

Hierin hieß es unter anderem mit Blick auf die hölzerne Armauflage unterhalb des Lenkers:

"Man legt die Arme mit weit voneinander entfernten Ellbogen fest auf dieses Brett und sucht sich dadurch mit der Maschine im Gleichgewicht zu halten, indem man immer sanft hinunterdrückt, wo das Brett anfangen will, in die Höhe zu steigen."

Die Menschen waren begeistert vom Laufrad, und Drais konnte schließlich Lizenzen an jedermann verkaufen.

Er tat dies in Form eines Silberplättchens mit seinem Wappen.

Ähnliche Plättchen werden heute noch in Form der Steuerkopfschilder am Fahrrad angebracht.

Trotz ihrer Popularität war der Draisine indes kein Dauererfolg beschieden. Die damals noch unzureichenden Straßenverhältnisse setzten ihrer Mobilität von Anfang an Grenzen und ließen sie gegenüber den beweglicheren Fahrrädern, die ab 1850 aufkamen, ins Hintertreffen geraten. Im Vergleich zu diesen pedalgetriebenen Rädern wirkte die Draisine altmodisch und war auch zu teuer in der Anschaffung.

Die Erfinder der neuartigen Fahrräder waren der Instrumentenbauer Philip Moritz Fischer aus Schweinfurt und der französische Kutschenbauer Pierre Michaux. Sie besannen sich 1853 bzw. 1861 unabhängig voneinander auf eine bei Messerschleifern von alters her bekannte Antriebstechnik. Bereits im Mittelalter waren Schleifsteine mit Pedalen versehen gewesen, und sowohl Fischer als auch Michaux erkannten den Nutzen dieser "Tretkurbeln" für den Zweiradbau. Mit ihrer Hilfe kam man deutlich schneller und kräftesparender vorwärts als mit der Draisine.

Während Fischers Fahrrad nur für den persönlichen Gebrauch gedacht war, also Unikat blieb, fertigte Michaux sein Rad nach 1860 in Serie und wurde damit der erste Fahrradproduzent der Geschichte.

Der noch nicht erfundene Freilauf machte Michaux indes zu schaffen. Bei schneller Bergabfahrt verfingen sich seine Hosen in den wild umlaufenden Pedalen und verursachten Stürze. Eine Beinauflage unter der Lenkstange sollte dieser Gefahr begegnen, und für Fahrer der "Michauxlinen" hieß es von nun an bei Schussfahrten auf abschüssigem Gelände: Beine hoch und Augen zu.

Eine Drehgriffbremse am Lenker, die allzu hohe Geschwindigkeiten verhindern sollte, taugte noch nicht viel. Die aus Metall bestehende Bremsbacke schliff über das eisenbeschlagene Hinterrad und schlug dadurch eher Funken als Bremswirkung zu erzielen. Immerhin war die Drehgrifftechnik als solche vorausschauend. Sie wird bis heute zum Gasgeben beim Motorrad eingesetzt - Michaux´ Einfallsreichtum sei Dank.

Um den schlechten Straßen zu trotzen, baute Michaux das Hinterrad kleiner. Dadurch schuf er Platz für einen federnden Bügel, der das Rütteln während der Fahrt verringern sollte. Dennoch blieb der "Ritt" auf einer Michauxline eine holprige Angelegenheit und trug dem Gefährt seitens englischer Benutzer den Spitznamen "boneshaker" ein (Knochenschüttler).

Eine Überlegung Michauxs sollte aber die weitere Fahrradentwicklung bestimmen: Vergrößert man den Raddurchmesser, kann man bei gleicher Trittgeschwindigkeit mehr Wegstrecke zurücklegen.

In der Zeit von 1860 bis 1890 beherrschte deshalb das von James Starley entwickelte Hochrad die Szene, das Michaux´ Gedanken ins Extrem trieb. Um immer höhere Geschwindigkeiten zu erreichen, wurde das Vorderrad jetzt bis zu zwei Meter groß. Je nach Straßenverhältnissen waren fortan zwischen 25 und 40 km/h möglich. Allerdings stieg durch den hohen und weit vorne liegenden Schwerpunkt das Risiko schwerer Stürze. Die Hersteller von Hochrädern boten ihren Kunden deshalb an, Schulungen zu besuchen, um beispielsweise das Auf- und Absteigen zu erlernen.

Die Unfälle häuften sich dennoch und zwangen die Polizeibehörden zu reagieren. Zum Ärger der Radenthusiasten wurde das Fahren auf öffentlichen Wegen verboten und die Pflicht eingeführt, einen Radführerschein zu erwerben. Schließlich kapitulierte die Industrie vor diesen obrigkeitlichen Behinderungen und baute wieder "normale" Zweiräder im Niederradbereich.

Dass dies keinen Rückschritt in Sachen Geschwindigkeit bedeutete, war dem Uhrmacher André Guilmet zu verdanken. Er entwickelte bereits 1869 für die Pariser Weltausstellung eine Verbesserung des Michaux´schen Fahrrades. Die Tretkurbel war bei Guilmet nicht mehr fest am Vorderrad montiert, sondern befand sich wie bei modernen Rädern in der Fahrzeugmitte. Über eine Endloskette waren die Pedale mit dem Hinterrad verbunden. Dank einer Zahnradübersetzung konnte das Guilmet-Rad genauso hohe Geschwindigkeiten wie Hochräder erzielen – und das viel gefahrloser. Ein wirtschaftlicher Erfolg war Guilmet dennoch nicht beschieden. Die Konkurrenz der Michaux-Räder war noch zu groß.

Erst John Kemp Starley, der Neffe des Hochraderfinders, setzte den Kettenantrieb durch. 1884 baute er das Sicherheits-Niederrad "Drachen-Rover", das eine Kette zum Hinterrad aufwies. Der Rover wurde zum Verkaufsschlager und verdrängte sowohl Michauxlinen als auch Hochräder von der Bildfläche. Starleys Erfindung ist heutigen Rädern bereits verblüffend ähnlich und damit optisch der unmittelbare Vorläufer des modernen Fahrrads.

Im Vergleich zu diesem fehlten dem Drachen-Rover nur noch die Luftbereifung, der Freilauf und die Dynamobeleuchtung.

Diese heute unverzichtbaren Fahrradbestandteile wurden wenig später von John Dunlop, Ernst Sachs bzw. Werner von Siemens erfunden und ab 1900 im Zweiradbau eingesetzt. Dessen Entwicklungsstand konnte damit bereits vor dem Ersten Weltkrieg als technisch ausgereift gelten.

Was Bastler und Tüftler in den Folgejahren noch an Weiterungen ersannen (z.B. Planeten-, Riemen- und Kardanantriebe), blieb denn auch Episode oder Spielerei und änderte nichts mehr am Erfolg des Fahrrads in seiner um 1900 erreichten Gestalt.

Dieses Rad blieb der Prototyp moderner Zweiräder bis heute. Und daran dürfte sich noch lange Zeit nichts ändern.


Literaturhinweise:

Eine ausführliche Darstellung der Fahrradgeschichte können Sie im Museumsshop erwerben oder sich gegen Rechnung zuschicken lassen:

Thomas Longerich, Umgang mit dem Fahrrad, Neckarsulm o.J.

Empfehlenswert, wenngleich nur über den Buchhandel zu beziehen, ist auch die Studie des vermutlich führenden deutschen Experten der Fahrradgeschichte:

Hans-Erhard Lessing, Automobilität. Karl Drais und die unglaublichen Anfänge, Leipzig 2003