Teil 1: Die Anfänge (1885 - 1935)

Als erstes motorisiertes Zweirad der Welt gilt der Reitwagen von Daimler und Maybach. 1885 gebaut, hatte die Konstruktion ein Gestell aus Holz (wie die Laufmaschine von Drais) und war als bloßer Versuchsbock zur Aufnahme eines Verbrennungsmotors gedacht. Dennoch wurde der Reitwagen für Fahrversuche eingesetzt und damit zum Vorbild für die spätere Motorradindustrie. Der Benzinmotor ist unmittelbar unter dem Sattel angebracht und verursachte eine enorme Hitze. Spätere Motorräder ähnlicher Bauart erhielten deshalb den Spitznamen "Arschwärmer" bzw. den heute noch üblichen Ausdruck "Feuerstuhl" für Motorrad schlechthin. Der Reitwagen leistete 0,5 PS und wurde zuerst vom 16-jährigen Sohn Gottlieb Daimlers gesteuert (10.11.1885). Der Öffentlichkeit stellte man das Gefährt übrigens als "Petroleum"-Wagen vor - eine Notlüge, um die erwarteten Einwände gegen das neue Fahrzeug zu entkräften. Mit denen rechnete Daimler aufgrund umlaufender Gerüchte, Benzin sei ein viel zu gefährlicher, weil explosiver Treibstoff. In Kenntnis der tatsächlichen Harmlosigkeit des Benzins handelte der schwäbische Tüftler daraufhin kurz entschlossen nach dem Motto, was die Öffentlichkeit nicht weiß, macht sie nicht heiß - und erfunden war der "Petroleum"-Wagen. Mit diesem Etikettenschwindel tat Daimler der Welt einen Gefallen und erwies sich als Pionierunternehmer mit Mut zum Risiko.

9 Jahre nach Daimler und Maybach bauten Hildebrand und Wolfmüller in München das nach ihnen benannte Zweirad. Als erstes Fahrzeug trug es den Namen Motorrad. 2,5 PS stark, wurde der Benzin-Motor der Hildebrand und Wolfmüller mit Hilfe einer spiritusbeheizten Glührohrzündung in Gang gehalten (wie auch der Reitwagen von Daimler und Maybach). Diese Zündtechnik erwies sich als extrem unhandlich und wurde schon kurz nach 1900 von anderen Herstellern durch elektrische Zündmechanismen ersetzt. Damit war der Siegeszug des Motorrads nicht mehr aufzuhalten.

Motorradfabriken wurden weltweit zu Hunderten gegründet oder, wie NSU, aus vorhandenen Fahrradfabriken errichtet. Allein in Deutschland etablierten sich zwischen 1900 und 1914 mehr als 55 deutsche Hersteller benzingetriebener Zweiräder, darunter Adler oder Allright. Die in Frankfurt a.M. angesiedelten Adler-Werke wurden von Heinrich Kleyer gegründet und begannen mit dem Motorradbau 1901, im gleichen Jahr wie NSU. Allright wiederum war in Köln-Lindenthal beheimatet und fertigte Motorräder zwischen 1901 und 1927.

Zu den Zweiradpionieren gehörte auch Frankreich. Bereits Mitte des 19. Jahrhunderts hatte man hier versucht, dampfgetriebene Reitwagen zu bauen. Damit wurde jedoch kein Erfolg erzielt. Zu den ersten französischen Herstellern mit Zukunft gehörte De Dion Bouton. Deren benzingetriebenes Motorrad von 1899 war mit einem dritten Rad ausgestattet, um größere Spursicherheit zu gewährleisten. Damit zählt De Dion Bouton zu den Erfindern der sogenannten "Tricycles", also motorisierten Dreirädern, die sich zeitweise größter Beliebtheit erfreuten. In Kurven neigten diese Maschinen allerdings zu seitlichen Überschlägen und hatten durch das zusätzliche Rad auch häufiger Reifenpannen, was vermutlich das schließliche Ende der Tricycle-Produktion erklärt.

Neben Deutschen und Franzosen stellten auch Briten und US-Amerikaner schon früh ihren Ingenieursgeist im motorisierten Zweiradbereich unter Beweis. Eine der ersten Renommierfirmen aus Übersee war die "Pope Manufacturing Company" (1911-1918) in Hartford, Connecticut.

Berühmt in ihrer Zeit war auch NeraCar. Die von Konstrukteur C.A. Neracher gegründete Firma in Syracuse/New York produzierte zwischen 1921 und 1927 robuste Zweiräder mit "Dreckschutz"-Vorrichtungen. Nicht zuletzt ihretwegen galten die NeraCars als "Einspur-Autos". Sie konnten mühelos auch von technisch weniger begabten Fahrern gesteuert werden. Vermutlich wegen der Auto-ähnlichen Qualität schrieben zeitgenössische Betrachter den Fabriknamen häufig "Near-A-Car", also "Beinahe ein Auto".

Als einer der Urväter heutiger Motorroller gilt der Krupp Motorläufer von 1919. Das vom Essener Stahlriesen hergestellte Zweirad war im Grunde nur ein Verlegenheitsprodukt und aus der Not geboren. Um die nach dem Ersten Weltkrieg brachliegende Produktion des Krupp-Konzerns anzukurbeln, baute man den Motorläufer, der so gar nicht zum sonstigen Sortiment des Stahlherstellers passte, in Lizenz von "Autoped Company of America", Long Island City, NY (USA). Er war als Massenartikel zur Produktionssicherung gedacht. Der Motorläufer verkaufte sich dann zwar nicht so gut wie erhofft, die Produktion musste 1921 sogar eingestellt werden, aber als Überbrückung bis zum Ende der unmittelbaren Nachkriegskrise hatte es gereicht. Der Krupp-Konzern überlebte.

Erkenntnisse aus der Luftfahrt wurden bei der 1923 gefertigten Megola berücksichtigt. Ingenieur Fritz Cockerell (auch Gockerell geschrieben), ein Ingenieur für Flugmaschinen, gründete 1921 in München mit seinen Partnern Meixner und Landgraf die Megola-Werke. Der Name war eine Abkürzung ihrer Familiennamen. Wie er es von Propellerflugzeugen her kannte, integrierte Cockerell einen fünfzylindrigen Sternmotor ins Vorderrad der von ihm konstruierten Maschine: Das Ergebnis war das wohl eigenartigste deutsche Motorrad überhaupt. Obwohl zuverlässig und schnell, bereitete die Megola wegen ihres weit vorn liegenden Schwerpunkts dem Fahrer große Lenkprobleme. Zeitgenössischen Urteilen zufolge war es nicht leicht, mit der Megola dort anzukommen, wo man hinwollte. Angeblich musste man eher dem Drang der Maschine folgen und das Fahrtziel dem Zufall überlassen.

Wilhelm Maybach, der ehemalige Kompagnon von Gottlieb Daimler, konstruierte mit der "Weißen Mars" eine Zweiradlegende der 20-er Jahre. Ausgestattet mit einem Viertakt-Boxermotor, leistete die MA 1000 7,3 PS bei 2200 Umdrehungen/min. Der laufruhige Motor erinnerte an einen Flugzeugantrieb und war für Überlandfahrten geeignet. Allerdings benötigte der längs eingebaute Boxermotor eine Kühlluftförderung über einen Schwungradventilator. Sonst hätte sich das von Blech umschlossene hintere Motorteil zu schnell erhitzt.

Eine Neuheit besonderer Art stellte 1923 die BMW R 32 von Chefkonstrukteur Max Friz dar. Als erstes von BMW gebautes Zweirad verfügte die R 32 über einen quer eingebauten Boxermotor und wurde von einer Kardanwelle angetrieben. Diese Kombination etablierte sich rasch als Markenzeichen von BMW und zeichnet deren Motorräder bis heute aus. Der Kardanantrieb geht übrigens auf eine Erfindung des Renaissance-Tüftlers Girolamo Cardano zurück (16. Jahrhundert) und war von der amerikanischen Firma Pope 1905 auch bereits im Fahrradbereich zum Einsatz gekommen – wenngleich dort ohne greifbaren Erfolg.

Die meisten Motorräder dieser Frühzeit waren Ein- oder Zweizylindermaschinen. Es gab aber auch schon erste Experimente mit hubraumstarken Vierzylindern. Die belgische "Fabrique Nationale d´Armes de Guerre" in Herstal bei Lüttich beispielsweise baute schon um 1909 Motorräder des damals exotischen Groß-Hubraumbereichs, und Clément in Frankreich hatte damit sogar bereits 1902 begonnen.

Führend auf dem Sektor Vierzylinder wurden schließlich die Amerikaner, besonders Indian aus Springfield, Massachussetts. Konstrukteur William G. Henderson legte auf Aussehen ebensoviel Wert wie auf Leistung - und hatte damit Erfolg. Seine 234 kg schwere Indian Red Four mit 1265 ccm Hubraum und einem Indianerhäuptling als Tankverzierung verkaufte sich bestens. Sie wurde zum richtigen Exportschlager, obwohl sie für die heimischen Highways konzipiert war, die es in der Form (lang, breit, gerade) außerhalb der USA nicht gibt.

Ein Vierzylinder-Klassiker aus deutschen Landen war die 748 ccm-Maschine der Hans-Windhoff-Motorenbau-Werke in Berlin Johannistal. Gebaut von 1927 bis 1932, galt die Windhoff als in jeder Hinsicht unorthodox. Beispielsweise fehlte ihr ein Rahmen. Am Motor war direkt der Steuerkopf sowie die Hinterradaufhängung befestigt. Auffallend war auch der "extrem leise" Motor und der wartungsfreie Kardanantrieb zum Hinterrad. Diese Schikanen verteuerten die Windhoff allerdings derart, dass sie bei aller Popularität während der Weltwirtschaftskrise nicht mehr verkauft werden konnte. Die Produktion musste 1933 eingestellt werden.

Auch Skandinavien experimentierte mit hubraumstarken Maschinen und baute 1935 die dänische "Nimbus". Dieses Vierzylinder-Motorrad machte seinem Namen alle Ehre. 40 Jahre lang wurde die Nimbus unverändert gebaut und galt als lebende Legende. Hersteller waren Fisker & Nielsen in Kopenhagen. Für diese lauffreudige Maschine, deren Verkauf sich erstaunlicherweise auf den skandinavischen Raum beschränkte und nicht das übrige Europa umfasste, gibt es noch heute Ersatzteile - Weltrekord also auch in punkto Lieferbereitschaft.

Weltweit größter Motorrad-Hersteller der 20-er Jahre war DKW. Die von dem Dänen Rasmussen gegründete Zweiradfabrik in Zschopau leistete einen gewichtigen Beitrag zur damaligen Volksmotorisierung. Ausdruck der Popularität von DKW waren volkstümliche Übersetzungen des Fabriknamens. Eigentlich Dampfkraftwagen bedeutend, wurde DKW zumeist mit "Des Knaben Wunsch" oder "Das kleine Wunder" übersetzt und von findigen Werbestrategen des sächsischen Konzerns zu dem zugkräftigen Slogan ausgebaut: "DKW – das kleine Wunder, fährt bergauf wie andre runter."

Als Automobilwerk weltberühmt, ist die Adam-Opel-AG in Rüsselsheim als Hersteller von Motorrädern nahezu vergessen. Zu Unrecht - denn sie war auch auf diesem Sektor aktiv, und sei es in Lizenz. Zu den unter dem Namen Opel herausgebrachten Motorrädern zählte etwa die ungewöhnliche "Motoclub" von 1929. Entworfen von Ernst Neumann-Neander, einem genialen Einzelgänger unter den Konstrukteuren der Zeit, genügte die Motoclub höchsten ästhetischen Ansprüchen und war für verschiedene Motorengrößen und -arten ausgelegt. Versuchsweise installierte man sogar einen Raketenantrieb! Obwohl für die "Neander" manch "Taler" zu berappen und sie damit zu teuer war, um ein Massenartikel zu werden, erwarb sie sich schnell einen guten Ruf unter Motorradfreunden. Sie war so gefragt, dass sie selbst nach Übernahme Opels durch die US-Firma General Motors weitergebaut wurde. Bis heute ist sie deshalb untrennbar mit den Namen Opel und Neander verbunden geblieben.

Teil 2: Vorstoß in die Gegenwart (1935 - heute)

Zu den Traum-Maschinen der 30-er Jahre zählte die Rex von Standard. Entwickelt wurde das hubraumstarke Motorrad von Wilhelm Gutbrod, dem Firmengründer. Ursprünglich als Koproduktion mit der Schweizer Fabrik MAG gedacht, entstand Gutbrods Firma als selbständiges Unternehmen mit Fertigungsstätten in Ludwigsburg, Feuerbach und Plochingen bei Stuttgart. Sie wurde somit zur rein schwäbischen Angelegenheit und erwarb sich in kürzester Zeit einen hervorragenden Ruf. Insbesondere die Rex galt als Rennmaschine der Extraklasse und erzielte zahlreiche Rennsporterfolge. Standard wurde auf diesem Sektor so berühmt wie ihre Konkurrenten NSU und Norton.

Eine echte Rarität ist die K 800 der Zündapp-Werke, die bereits 1917 als Nürnberger Ableger von Krupp/Essen unter dem Namen "Zünder- und Apparatebau GmbH" (abgek. ZÜNDAPP) gegründet wurden. Abweichend vom normalen Produktionsprogramm eher kleiner Motorräder, entschlossen sich Zündapps Konstrukteure Richard und Xaver Küchen 1933, auch im hubraumstarken Bereich aufzutreten. Mit der K 800, der größten Maschine, die Zündapp je gebaut hat, entwarfen sie 1938 sogar einen besonders "schweren Brocken" und ein wahres Prachtstück unter den Motorrädern der Zeit. Als Einzelfahrzeug ebenso zuverlässig wie als Gespannmaschine, war die K 800 sehr laufruhig und glitt wie von Engelshand geschoben über die Straßen. Ein Fahrgenuss für jeden Motorrad-Freund.

Auch im Mutterland des Zweirads Frankreich gab es seit Mitte der 30-er Jahre eine wachsende Nachfrage nach hubraumstarken Maschinen. Die weltbekannte Firma Peugeot in Valentigney, Paris und Neuilly sur Seine profitierte davon und baute nun selbst große Motorräder. Damit erzielte das Renommierunternehmen beachtliche Verkaufserfolge, z.B. mit ihrer 250 ccm-Maschine von 1934. Bei Rennsportfreunden ebenso beliebt wie bei bloßen Freizeitfahrern, "ging" diese Peugeot (ebenso ihre schwereren Geschwister) so gut, dass die Produktion bis Ende der 30-er Jahre auf Hochtouren lief und nach den Wirren des Zweiten Weltkriegs mit nahezu unveränderter Produktpalette fortgeführt werden konnte.

Nicht annähernd so groß und bekannt wie Peugeot war die Firma Dresch in Paris. Dennoch baute auch sie beachtliche Motorräder im gehobenen Hubraumbereich. Diese Maschinen besaßen einen seitengesteuerten Parallel-Zweizylindermotor mit Dreigang-Getriebe und Kardanwelle zum Hinterrad. Kleinere Kühlungsprobleme verhinderten einen nachhaltigen Erfolg dieser ansonsten sehr robusten Maschine. Dass sie in Deutschland kaum gekauft wurde, lag indes an Dreschs Verkaufsstrategie, die sehr binnenorientiert, also auf Frankreich beschränkt war.

Ähnlich wie bei der deutschen Megola wurde auch beim dritten Motorradhersteller Frankreichs, Gnome und Rhone, ein Spagat zwischen Luft- und Straßenverkehr versucht, ohne allerdings die gleichen Extreme zu erreichen (Sternmotor im Vorderrad). Die Maschinen dieser Firma wurden üblicherweise von herkömmlichen Boxermotoren über eine Kardanwelle angetrieben und waren damit leichter steuerbar als die Megola. Das Modell X von 1939 hatte einen kopfgesteuerten V-Motor mit Vierganggetriebe und 724 ccm Hubraum. Gnome und Rhone Maschinen wurden legendär und erzielten mehrere Langstreckenweltrekorde in den Hubraumklassen 750 bis 1000 ccm.

Weltweit führend unter den Motorradnationen Europas waren von den dreißiger bis fünfziger Jahren die Briten. Zu ihren Aushängeschildern zählten Fabrikate der British Small Arms Company, einer Birminghamer Rüstungsfirma, die sich bereits 1910 auf den Bau von motorisierten Zweirädern verlegte und von dem Moment an den weniger martialischen Namen B.S.A. Motor Cycles Ltd. trug. Zahlreiche formschöne und leistungsstarke Maschinen wurden im Laufe der Jahrzehnte entwickelt und noch in den 80-er Jahren des 20. Jahrhunderts von Rock´n´Roll-Sängern wie Steve Gibbons besungen. Ein absolutes Highlight der BSA-Modellpalette war die seit 1937 gebaute M 20. Sie besaß 496 ccm Hubraum und leistete 13 PS bei 4000 Umdrehungen/min. Die M 20 erzielte zahlreiche Rennerfolge. Außerdem wurde sie für militärische Zwecke verwendet und das meistgefahrene Kradmelder-Motorrad der britischen Armee im Zweiten Weltkrieg.

Seit den zwanziger Jahren gab es in Wolverhampton einen innerbritischen Konkurrenten von BSA: Die HRD Motors Ltd., die sich nach dem Eintritt des Geldgebers Phil Vincent 1929 in VINCENT HRD Co. Ltd. umbenannte und den Firmensitz nach Stevenage verlegte. Zu den klassischen Modellen dieser edlen Marke, die ihre Modellnamen meist von Naturphänomen herleitete (Meteor, Grey Flash, Black Lightning etc.), gehörte die in den vierziger Jahren gebaute Comet. Sie hatte 499 ccm Hubraum, stellte zahlreiche Geschwindigkeitsrekorde auf und bestach durch ihre Cantilever-Bauweise.

Im hohen Norden Englands liegt Bradford, der Sitz von Scott Engineering Co. Ltd. Diese Firma entwickelte die vielleicht ausgetüfteltsten Motorräder der britischen Inseln. Dies lag am Erfindungsreichtum ihres Schöpfers: Alfred Angus Scott (1874-1923). Wer Scott heißt, schottische Vorfahren hat und sich auf Technik versteht, ist, so will es fast scheinen, automatisch ein Ingenieur erster Güte, egal ob bei der Herstellung von Dampfmaschinen, Rasierklingen, Telefonen oder eben Zweirädern. Und tatsächlich: A.A. Scott verbesserte die bei Motorrädern damals noch ungewöhnliche Wasserkühlung und erfand auch den zum Scott-Markenzeichen werdenden "Knick"-Rahmen. Auch die bei Motorrädern seltene Verwendung einer Kette als Antrieb zum Hinterrad bewies die Pfiffigkeit von Scott, dessen Flying Squirrel (Fliegendes Eichhörnchen) zu den Zweiradlegenden ihrer Zeit gehört und von 1927 bis 1950 mit beachtlichem Erfolg gebaut wurde.

Ein Hauch von Futurismus umwehte auch die Konstruktionen der Gebrüder Douglas. Deren Firma hatte in Bristol ihren Sitz und baute seit 1907 Motorräder. Besonders in punkto Bremssystem waren die Douglas-Maschinen der zwanziger und dreißiger Jahre ihren Konkurrenten voraus und erzielten zahlreiche Meisterschaften im Rennsport - gemäß des Grundsatzes, dass man umso schneller fahren kann, je bessere Bremsen man hat.

Als Rolls Royce unter den Motorrädern galt die edle Brough Superior, deren Name "Brack" ausgesprochen wird. An Renommee, Preis und Aussehen kam sie tatsächlich dem König unter den britischen Luxusautos gleich. Gebaut in Nottingham, wurde die nach ihrem Konstrukteur George Brough benannte Maschine als das Nonplusultra auf Englands Straßen empfunden. Führende Mitglieder der britischen Gesellschaft zählten zum festen Kundenstamm der Firma und erwarben trotz des hohen Preises häufig mehrere Maschinen auf einmal (z.B. auch der Kriegsheld Lawrence von Arabien).

Von den europaweit desaströsen Folgen des Zweiten Weltkriegs (1939-1945) erholte sich die Zweiradindustrie erstaunlich rasch. Das mit Hilfe amerikanischer Marshall-Plan-Gelder mögliche Wirtschaftswunder wurde nicht zuletzt von der rasch wachsenden Nachfrage nach Motorrädern unterstützt und die Zukunft des Motorrads schien verheißungsvoll.

Dazu trug in Deutschland eine unorthodoxe kleine Maschine von 1948 bei, die die Fachwelt überraschte: Die Imme. Konstrukteur Norbert Riedel aus Immenstadt im Allgäu war mit dieser Erfindung seiner Zeit voraus. Die Räder der Imme waren einseitig aufgehängt und der Einrohr-Rahmen besaß eine der späteren Cantilever-Federung ähnliche Hinterradabstützung. Auch kostete die Imme mit 775 DM vergleichsweise wenig und bestach durch ihre originelle Auspuffgestaltung (ihr Auspuffrohr diente als Einarm-Hinterrad-Träger).

Als Automobile wie der Messerschmidt Kabinenroller den Motorrädern den Rang abzulaufen begannen, geriet Riedels Firma in Schwierigkeiten und wurde liquidiert. In der Folgezeit ging es vielen Firmen ähnlich und die gesamte Branche geriet in eine Krise, die aus zweiradgeschichtlicher Sicht zur Epochenbezeichnung für die 50-er und 60-er Jahre wurde.

Zu den wenigen Zweirädern, die sich am Markt halten konnten, gehörten die Motorroller. Sie säumten die Straßen noch lange Zeit und wurden zu ähnlich typischen Erkennungszeichen der Wirtschaftswunderzeit wie Ludwig Erhards Zigarre, Adenauers Boccia-Spiel und Peter Alexanders Graf Bobby-Filme. Motorroller waren gerade bei jungen Verkehrsteilnehmern beliebt und Ausdruck des damaligen Lebensgefühls. Neben Lambretta, Vespa und anderen Marken stellte dabei insbesondere der legendäre Heinkel Tourist ein Glanzstück des Motorrollerbaus dar. Entworfen von Prof. Ernst Heinkel, einem ehemaligen Flugzeugkonstrukteur, besaß der Tourist einen Viertaktmotor und war sehr leistungsstark. Selbst eingefleischte Fans "richtiger" Motorräder, die Roller an sich für unter ihrer Würde hielten, zeigten sich angetan von diesem gebläsegekühlten Wonneproppen, was dessen enormen Verkaufserfolg erklären mag (70.000 Exemplare allein zwischen 1960 und 1964, der Bauzeit der letzten Version 103 A2).

Zu den deutschen Firmen, die der Zweiradkrise am längsten trotzen konnten, ja sogar erst in deren Verlauf den Gipfel ihrer Popularität erreichten, gehörte Horex. In Bad Homburg beheimatet, baute Horex hubraumstarke Maschinen, etwa die Regina mit 250, 350 oder 400 ccm und natürlich die mächtige Halblitermaschine Imperator. Ein ebenso ansprechendes wie leistungsstarkes Motorrad, hatte die "gebieterische" Imperator alles, was zum anhaltenden Verkaufserfolg nötig ist. Dennoch kam auch für sie das Aus, als die Zweiradkrise Horex doch noch erreichte. Die Fabriktore schlossen sich zum Leidwesen der Zweiradfreunde 1958 für immer.

Relativ unbehelligt von der Zweiradkrise blieben die Italiener. Für ihre formschönen, bemerkenswert ästhetischen und dennoch leistungsstarken Maschinen gab es, so scheint es, immer einen Markt. Fabrikate wie Moto Guzzi, Ducati, Bianchi, Mondial, Benelli, MV Agusta und Gilera verkauften sich in Südeuropa und anderswo bestens und festigten den bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts zurückreichenden guten Ruf von Motorrädern (und Motorrollern) aus Italien.

Einen wesentlichen Beitrag zur Überwindung der Zweiradkrise leisteten die Japaner. Zu den Spätzündern im Motorradbau gehörend, orientierten sich die fleißigen Asiaten zunächst an europäischen und amerikanischen Vorbildern. Ingenieure aus Nippon holten sich zu Beginn der fünfziger Jahre auf den etablierten Märkten in Übersee Anregungen für den heimischen Zweiradbau. Auch das Neckarsulmer Zweirad-Museum war damals Anlaufstelle für lernwillige Japaner, und es gehört zu den Kuriositäten der Museumsgeschichte, dass einer der ersten Besucher 1956 Shunzo Suzuki war - auf der Suche nach Inspiration für seine damals erst im Aufbau befindliche Motorradfabrik, die später Weltruhm erlangte.

Optischer Zeuge dieser Nachahmerphase im Zweiradbau der Japaner, deren Sprache sinnigerweise keinen begrifflichen Unterschied zwischen "lernen" und "kopieren" macht, ist z.B. die Kawasaki W 1. Rein äußerlich ist sie ein (fast) eineiiger Zwilling ihres Vorbilds, der englischen BSA Road Rocket. Allerdings ist sie ihr technisch überlegen. Die W 1 hatte mehr PS und besaß auch eine bessere Bremsanlage als die Road Rocket. Imitation also nur der Form bei gleichzeitiger Verbesserung des Inhalts, so lässt sich die Devise des frühen japanischen Motorradbaus umschreiben.

Keine Nachahmung mehr nötig hatten japanische Motorräder der sechziger und siebziger Jahre. Yamaha, Honda, Kawasaki und Suzuki wurden zu Marktführern und zu nun ihrerseits begehrten Objekten der Imitation.

Dass die Zweiradkrise schließlich überwunden werden konnte, ist neben den Japanern vor allem den US-Amerikanern zu verdanken. Hollywood und die Musikindustrie sorgten für eine Wiederbelebung der Branche, indem sie das Image der Zweiradfahrer in Richtung auf Jugend und Freiheitsdrang trimmten. Kultfilme wie "Der Wilde" mit Marlon Brando (1953) oder "Easy Rider" mit Peter Fonda (1969) sind nur die bekanntesten Beispiele des Genres Biker-Movie, dessen Popularität dem Absatz von Motorrädern dienlicher war als konkrete technische Verbesserungen oder Preisnachlässe der Branche.

Und auch gegenwärtig sorgen Action-Streifen mit Kultcharakter durch integrierte Motorradstunts – und seien sie auch computergeneriert – für anhaltende Zweiradbegeisterung unter Jugendlichen. Man denke etwa an Mission Impossible II, Tomb Raider II, Matrix II oder Terminator II, in denen die Protagonisten atemberaubende Abenteuer auf zwei Rädern erleben. So lange es solche Filme gibt, wird die Motorradgeschichte weitergehen und sicher noch um etliche Kapitel im 21. Jahrhundert verlängert werden können.


Literaturhinweise:

Eine umfassende Darstellung der Motorradgeschichte finden Sie in der klassischen Abhandlung des Motorsportjournalisten Leverkus. Sie ist allerdings nur noch antiquarisch erhältlich:

Ernst Leverkus, Faszination Motorrad, Neckarsulm 1991

Reich bebildert und mit zahlreichen Hochglanzaufnahmen von Motorrädern unseres Museums versehen ist die hervorragende Studie von Wilson:

Hugo Wilson, Motorrad Total, Stuttgart 1994